Un impact d'oiseau parfois appelé impact d'oiseau, ingestion d'oiseau (pour un moteur), impact d'oiseau ou risque d'impact d'oiseau avec un avion (BASH) est une collision entre un animal en vol (généralement un oiseau ou une chauve-souris) et un véhicule en mouvement, généralement un avion. Le terme est également utilisé pour les décès d'oiseaux résultant de collisions avec des structures telles que des lignes électriques, des tours et des éoliennes (voir Birdskyscraper collisions et Towerkill). Menace importante pour la sécurité des vols, les impacts d'oiseaux ont causé un certain nombre d'accidents avec des victimes humaines. Il y a plus de 13 000 impacts d'oiseaux chaque année aux États-Unis seulement. Cependant, le nombre d'accidents majeurs impliquant des aéronefs civils est assez faible et il a été estimé qu'il n'y a qu'environ 1 accident entraînant la mort humaine en un milliard (109) d'heures de vol. La majorité des impacts d'oiseaux (65 %) causent peu de dommages à l'aéronef; cependant, la collision est généralement mortelle pour l'oiseau ou les oiseaux impliqués. . 80% de tous les impacts d'oiseaux ne sont pas signalés. La plupart des accidents se produisent lorsqu'un oiseau (ou des oiseaux) entre en collision avec le pare-brise ou est aspiré dans le moteur d'un avion à réaction. Ceux-ci causent des dommages annuels estimés à 400 millions de dollars aux États-Unis seulement et jusqu'à 1,2 milliard de dollars aux avions commerciaux du monde entier. En plus des dommages matériels, les collisions entre les structures artificielles et les moyens de transport et les oiseaux sont un facteur contribuant, parmi beaucoup d'autres, au déclin mondial de nombreuses espèces aviaires. L'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) a reçu 65 139 rapports d'impact d'oiseaux pour 2011 et la Federal Aviation Administration a compté 177 269 rapports d'impacts fauniques sur des aéronefs civils entre 1990 et 2015, augmentant de 38 % en sept ans de 2009 à 2015. Les oiseaux représentaient 97 %.

Le Boeing E-3 Sentry est un avion américain d'alerte avancée et de contrôle (AEW&C) développé par Boeing. Les E-3 sont communément appelés AWACS (Airborne Warning and Control System). Dérivé de l'avion de ligne Boeing 707, il assure la surveillance, le commandement, le contrôle et les communications par tous les temps, et est utilisé par l'armée de l'air américaine, l'OTAN, l'armée de l'air et spatiale française et la Royal Saudi Air Force. L'E-3 se distingue par le dôme radar rotatif distinctif (rotodome) au-dessus du fuselage. La production a pris fin en 1992 après la construction de 68 avions.

Au milieu des années 1960, l'US Air Force (USAF) cherchait un avion pour remplacer son Lockheed EC-121 Warning Star à moteur à pistons, en service depuis plus d'une décennie. Après avoir délivré des contrats de développement préliminaires à trois sociétés, l'USAF a choisi Boeing pour construire deux cellules afin de tester les radars concurrents de Westinghouse Electric et Hughes. Les deux radars utilisaient la technologie Doppler à impulsions, la conception de Westinghouse devenant le vainqueur du contrat. Les essais sur le premier E-3 de production ont commencé en octobre 1975.

Le premier E-3 de l'USAF a été livré en mars 1977, et au cours des sept années suivantes, un total de 34 avions ont été fabriqués. Des E-3 ont également été achetés par l'OTAN (18), le Royaume-Uni (7), la France (4) et l'Arabie saoudite (5).

En 1991, lorsque le dernier avion a été livré, les E-3 ont participé à la guerre du golfe Persique , jouant un rôle crucial dans la direction des avions de la coalition contre les forces irakiennes. Les capacités de l'avion ont été maintenues et améliorées grâce à de nombreuses mises à niveau. En 1996, la division Defence & Electronic Systems de Westinghouse Electric a été acquise par Northrop Corporation, avant d'être renommée Northrop Grumman Mission Systems, qui prend actuellement en charge le radar de l'E-3.