土耳其航空公司的 981 航班是从伊斯坦布尔耶希尔科伊机场飞往伦敦希思罗机场的定期航班，中途停在巴黎的奥利机场。 1974 年 3 月 3 日，执飞该航班的 McDonnell Douglas DC-10 坠毁在巴黎郊外的 Ermenonville 森林，机上 346 人全部遇难。这次坠机也被称为 Ermenonville 空难。 981 航班是航空史上最致命的飞机失事，直到 1977 年 3 月 27 日，两架波音 747 在特内里费岛相撞，造成 583 人丧生。在 1985 年 8 月 12 日日本航空公司 123 航班坠毁之前，这仍然是最致命的单机事故，在 1996 年 11 月 12 日 Charkhi Dadri 空中相撞之前，这是最致命的没有幸存者的空难。它仍然是最致命的单机事故，没有幸存者幸存者，第一起涉及 McDonnell Douglas DC-10 的致命和最致命的坠机事故，也是法国发生的最致命的航空事故。这也是不涉及波音 747 的最致命的航空事故。坠机事故发生在飞机后部的一个未正确固定的货舱门突然打开并断裂，导致爆炸性减压切断了控制飞机所需的关键电缆。为了最大化货舱内的工作空间，货舱门向外打开，使其容易在正常飞行压力下在高海拔地区被迫打开。为了防止这种情况，使用了一种特殊的闩锁系统，当正确关闭时，该系统会在压力下锁定关闭。为了确保闩锁正确定位，门外侧的把手将小金属销钉入闩锁；如果闩锁位于不正确的位置，则销将无法对齐并且把手不会关闭。

在以前的服务中，特别是 1972 年发生在美国航空公司 96 航班上的事件中，人们注意到尽管闩锁处于错误位置，但仍可以关闭 DC-10 货舱门上的把手。这是因为手柄和销之间的连接太弱，导致手柄被迫进入关闭位置。已下令进行小改动，为手柄连杆安装支撑板以使其更坚固；制造商文件显示这项工作已在 981 航班所涉及的飞机上完成，但实际上并未安装该铭牌。还注意到，坠机飞机上的把手已在较早的日期被归档，以便更容易关闭舱门。最后，锁扣是由不会说土耳其语或英语的行李搬运工完成的，这是关于货舱门设计缺陷和补偿方法的警告通知中提供的唯一语言。灾难发生后，重新设计了闩锁，并显着升级了锁定系统。

在接下来的调查中，发现在 1970 年 DC-10 系列进入商业服务之前的地面测试中，发生了类似的情况，导致货舱爆炸性减压后飞机地板发生故障。确凿证据是机身制造商 Convair 给 McDonnell Douglas 的一份备忘录，其中预见到了 96 号航班和 981 号航班上发生的一系列事件；它的结论是，如果发生这些事件，很可能会导致飞机的损失。尽管有这个警告，但没有采取任何措施来纠正这个缺陷。其后果是多方面的，包括但不限于当时的一些最大的民事诉讼。