A Penydarren Ironworks foi a quarta das grandes siderúrgicas estabelecidas em Merthyr Tydfil, no sul de Gales.

Construído em 1784 pelos irmãos Samuel Homfray, Jeremiah Homfray e Thomas Homfray, todos filhos de Francis Homfray de Stourbridge. O pai deles, Francis, por um tempo administrou um armazém de pregos para Ambrose Crowley. A maioria da família estava envolvida no comércio como ferreiros ou ferreiros (neste contexto, significando um fabricante de produtos de ferro). Samuel construiu a Penydarren House na margem oposta do rio Taf, como uma casa para a família local.

Como os proprietários da Cyfarthfa Ironworks dominavam a administração do Canal Glamorganshire, as outras siderúrgicas de Merthyr Tydfil construíram um bonde para Abercynon, contornando as seções superiores do canal. Este "Penydarren Tramroad" (mais corretamente, o Merthyr Tramroad) foi usado para um teste da primeira locomotiva a vapor ferroviária, construída por Richard Trevithick. Isso rebocou vagões com sucesso, mas era tão pesado que quebrou muitos trilhos. O motor foi então usado para outros fins como um motor estacionário.

O negócio foi financiado por William Forman, da Torre de Londres, que forneceu todo o capital, parcialmente hipotecado, mas participando ele mesmo. Samuel Homfray deixou o negócio em 1813. Em 1819, os sócios eram William Forman e William Thompson de Londres. William Forman ofereceu as obras à venda em 1859, e a Dowlais Iron Company comprou o solo mineral. As obras foram usadas de forma intermitente por vários outros até 1883. Alguns vestígios das obras ainda podem ser vistos.

Uma locomotiva a vapor é um veículo ferroviário que fornece a força para mover a si mesmo e outros veículos por meio da expansão do vapor. caldeira da locomotiva até o ponto em que ela se torna gasosa e seu volume aumenta 1.700 vezes. Funcionalmente, é uma máquina a vapor sobre rodas.

Na maioria das locomotivas, o vapor é admitido alternadamente em cada extremidade de seus cilindros, nos quais os pistões são conectados mecanicamente às rodas principais da locomotiva. Os abastecimentos de combustível e água são geralmente transportados com a locomotiva, seja na própria locomotiva ou em um tender acoplado a ela. Variações neste projeto geral incluem caldeiras elétricas, turbinas no lugar de pistões e uso de vapor gerado externamente.

As locomotivas a vapor foram desenvolvidas pela primeira vez no Reino Unido durante o início do século 19 e usadas para transporte ferroviário até meados do século 20. Richard Trevithick construiu a primeira locomotiva a vapor conhecida por ter transportado uma carga a uma distância em Pen-y-darren em 1804, embora tenha produzido uma locomotiva anterior para teste em Coalbrookdale em 1802. Salamanca, construída em 1812 por Matthew Murray para a Middleton Railway , foi a primeira locomotiva a vapor comercialmente bem sucedida. A Locomoção nº 1, construída por George Stephenson e pela empresa de seu filho Robert, Robert Stephenson and Company, foi a primeira locomotiva a vapor a transportar passageiros em uma ferrovia pública, a Stockton and Darlington Railway, em 1825. O desenvolvimento rápido se seguiu; em 1830, George Stephenson abriu a primeira ferrovia intermunicipal pública, a Liverpool and Manchester Railway, após o sucesso do Rocket nos Rainhill Trials de 1829 ter provado que as locomotivas a vapor poderiam desempenhar tais funções. Robert Stephenson and Company foi o construtor proeminente de locomotivas a vapor nas primeiras décadas de ferrovias a vapor no Reino Unido, Estados Unidos e grande parte da Europa. em um recorde, ainda ininterrupto, de 126 milhas por hora (203 quilômetros por hora) pelo LNER Classe A4 4468 Mallard. Nos Estados Unidos, medidores de carga maiores permitiram o desenvolvimento de locomotivas muito grandes e pesadas, como a Union Pacific Big Boy, que pesava 540 toneladas longas (550 t; 600 toneladas curtas) e tinha um esforço de tração de 135.375 libras-força (602.180 toneladas). newtons). Desde o início dos anos 1900, as locomotivas a vapor foram gradualmente substituídas por locomotivas elétricas e a diesel, com as ferrovias se convertendo totalmente em energia elétrica e diesel a partir do final da década de 1930. A maioria das locomotivas a vapor foi retirada do serviço regular na década de 1980, embora várias continuem a funcionar em linhas turísticas e patrimoniais.